16 de septiembre de 2025
Alpine reveló la mejora que aplicó en el auto de Franco Colapinto en las últimas carreras de Fórmula 1
El responsable técnico del equipo contó los avances en sus coches. Por qué son claves y cómo funcionan. Los detalles
>En la recta final de la temporada de Fórmula 1, mientras la mayorÃa de los equipos ya desvió sus recursos hacia el desarrollo de los monoplazas que competirán bajo el nuevo reglamento de 2026, Alpine optó por introducir mejoras puntuales en los conductos de freno traseros de su A525, una estrategia que busca optimizar el rendimiento sin comprometer el enfoque a largo plazo. Esta decisión, compartida por otras escuderÃas como Sauber, responde a la posibilidad de obtener beneficios inmediatos en áreas clave del auto mediante intervenciones de bajo costo y rápida implementación.
Esta mejora en los frenos permitió que los coches de Alpine sean más dóciles a la hora del manejo y eso se evidenció en las declaraciones del argentino Franco Colapinto, quien reconoció en las últimas fechas que estaba empezando a sentirse más cómodo con el coche.
Aunque la mayor parte del equipo de diseño de Alpine ya se concentra en el monoplaza de 2026, Sánchez subrayó que no se han desatendido las oportunidades de mejora para el auto actual. “Siempre tenemos gente pensando en segundo plano. Y cuando surge una idea, si es rápida y fácil de evaluar, la probamos con CFD (en español Dinámica de Fluidos Computacional). Y luego, si nos gusta, vemos si podemos aplicarla al coche de carrerasâ€, afirmó.El objetivo de estas modificaciones es incrementar la carga aerodinámica, mejorar el rendimiento del fondo plano y optimizar la refrigeración de los neumáticos. “Creo que esta área es poderosa por muchos aspectos. Uno es para la carga aerodinámica directa, otro es para cómo se manipula el flujo de aire y la estela de la rueda, lo que afectará el rendimiento del sueloâ€, explicó el técnico francés que trabajó en Ferrari.El desafÃo técnico radica en gestionar el calor generado por los frenos, que pueden alcanzar temperaturas de entre 600 y 800 °C. Sánchez describió el reto de ingenierÃa: “Estamos haciendo un poco de todo en ese espacio tan pequeño. Por un lado, es fundamental enfriar los frenos. Pero cuando los frenos alcanzan temperaturas de entre 600 y 800 °C, se intenta evitar que el calor llegue a la llanta y a los neumáticos, o bien, controlar el flujo de calor. Asà que ese es todo el desafÃo de la ingenierÃa: controlar esa trayectoria de calor. Básicamente, lo que se busca es utilizar la mÃnima cantidad de aire para enfriar los frenos y la máxima cantidad posible para enfriar el restoâ€.
La relevancia de los conductos de freno traseros se extiende más allá de la simple refrigeración. “Esta zona cumple muchas funciones. Ayuda a purgar el flujo del suelo y de la carrocerÃa, y también a aprovechar el calor del neumáticoâ€, explicó Rueda. Y añadió: “El calor del neumático proviene de la superficie de contacto, por supuesto, pero también de los frenos dentro del neumático, dentro de la rueda. Tenemos estos grandes frenos rojos brillantes, y asegurarnos de que la menor cantidad posible de energÃa se irradie a través de la llanta es un gran reto. Estas aletas contribuyen a elloâ€.
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