Las duras críticas de la gran mayoría de los pilotos, con Max Verstappen como abanderado, al nuevo reglamento técnico que Fórmula 1 estrenó este año, sumado al violentísimo accidente de Ollie Bearman en Japón como colofón, llevó a la Federación Internacional del Automóvil a organizar tres reuniones técnicas para tratar de encontrar soluciones rápidas, de efecto inmediato, para tratar de tener un torneo más apetecible y menos peligroso para los protagonistas. Finalmente, este lunes se anunciaron algunas modificaciones en la gestión de la energía de las unidades de potencia, el rubro que más en la picota estuvo desde el comienzo de la pretemporada.

Desde la FIA no quisieron volver a ver en pista dos autos con una diferencia de velocidad tan abismal como la que ocurrió entre Bearman y Franco Colapinto en Suzuka y que terminó con el inglés contra las barreras de contención en un impacto de 50G. Esto se dio porque el Haas y el Alpine estaban en diferentes fases de energía: mientras el auto del equipo estadounidense desplegaba el total del poder (hasta con el botón de sobrepaso apretado) el Alpine estaba en plena recarga. Eso se tradujo en 50 km/h de diferencia. De entrada, la entidad presidida por Mohammed Ben Sulayem quería restringir la ingerencia eléctrica (hoy está en el orden de 55% para el motor de combustión y 45% para el eléctrico). Pero desde F1 se opusieron porque justamente la nueva reglamentación de unidades de potencia fue la lo que sedujo el ingreso de nuevas terminales como Audi y Cadillac.

El viernes pasado, FIA se reunió con los pilotos, en el segundo encuentro tras una que ya se había realizado entre los técnicos. Vale aclarar que para realizar un cambio reglamentario se debe tener una súper mayoría en la votación en la que participan los equipos, la FIA y F1, las tres patas que componen en Pacto de la Concordia. Salvo, que se trate de un tema de seguridad, caso en el que la Federación Internacional del Automóvil tiene capacidad plena para realizar modificaciones.

Este lunes se hizo el último mitín, entre el ente fiscalizador, Liberty Media (dueña de los derechos comerciales del Mundial), los equipos y los constructores de unidades de potencia. Al finalizar el encuentro, la Federación publicó un comunicado: “Hoy se acordaron varias mejoras al reglamento del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA de 2026 durante una reunión en línea entre la FIA, los directores de equipo, los directores ejecutivos de los fabricantes de unidades de potencia y la FOM. Las propuestas finales presentadas durante la reunión de hoy fueron el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA, los representantes técnicos y las numerosas aportaciones de los pilotos de F1”. En comunicado se aclara que los cambios decididos fueron debatidos entre todas las partes involucradas y se anunciaron los cambios que comenzarán a regir a partir de la próxima fecha, el GP de Miami, anotada para el primer fin de semana de mayo.

¿Qué cambios tendrá F1 a partir del GP de Miami?
Clasificación. El cambio se realiza para que los pilotos puedan ir al límite en esta instancia tan importante del fin de semana. En las tres primeras fechas, la gestión de la energía hacía que en varios sectores de los trazados visitados, los corredores debieran administrar la velocidad. Para eso, se reduce el máximo de recarga permitido por vuelta de ocho a siete megajulios para fomentar la conducción a máxima velocidad por más tiempo. También se aumentará la potencia de recarga con el superclipping de 250 a 350 kw, situación que generará una baja en el tiempo de recarga de entre dos y cuatro segundos. Además, se pasará de ocho a 12 Grandes Premios en los que se podrán aplicar límites de energía reducidos y generará más flexibilidad con el trazado en el que se corra.

Carrera. La potencia extra que los pilotos podrán obtener con el botón boost tendrá un límite de 150 km (o el nivel de potencia actual si es superior), para así eliminar picos de rendimiento que den como resultados esas diferencias de velocidad abismales como las vividas entre Bearman y Colapinto. Para acompañar a este ítem, se mantendrá la potencia de activación del MGU-K en 350 kw en las zonas de aceleración clave de cada pista (desde la salida de la curva hasta el punto de frenado, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se reducirá a 250 kw en otras partes de la vuelta para evitar acercamientos peligrosos entre dos autos.

Largadas. Un rubro en el que Ferrari no quería cambios. Hasta ahora, el MGU-K no trabajaba en el momento de las partidas y todo estaba supeditado a la carga del turbo. La Rossa diseñó un turbo más chico que el resto y, por ende, de carga más veloz. Así consiguió esos piques impactantes. Pues bien, por seguridad y para evitar una diferencia de velocidad grande en la largada (vale recordar a Colapinto con Liam Lawson en Australia) se anotó un cambio a partir de la cita en la Florida. Se desarrolló un sistema de detección de arranque con baja potencia que detectará autos con poca velocidad al momento de soltar el embrague y automáticamente activará el MGU-K para asegurar un mínimo de velocidad que sirva para mitigar los posibles accidentes. Además, los coches incorporarán un sistema de luces traseras y laterales que se encenderán en esta situación para alertar al resto.

Lluvia. Los pilotos llevaron sus dudas a la FIA con respecto al nuevo reglamento bajo condiciones de pista húmeda, algo que todavía no ocurrió en las tres citas disputadas. Se decidió aumentar la temperatura de las mantas térmicas de los neumáticos intermedios para asegurar grip. Además, se reducirá el despliegue máximo del ERS y así mejorar el control de los autos en condiciones de poca adherencia.

Fuente: ESPN